Hur man väljer mellan en delad hopperpråm och en däckspråm
När man diskuterar pråmar dyker en fråga upp ganska ofta.
En kund kan börja med: "Jag behöver en pråm på 1 000 ton. Hur mycket kommer det att kosta?"
För ett varv räcker inte den informationen ensam.
De 1 000 ton talar om för oss vilken lastkapacitet som krävs, men det säger oss inte vad pråmen faktiskt behöver göra.
En pråm av denna storlek kan användas för att transportera muddermassor, sand eller ballast. En annan kan vara byggd för att transportera en grävmaskin eller annan tung utrustning. I vissa projekt stannar utrustningen på däck efter ankomsten till platsen och fortsätter att arbeta från pråmen.
De kan alla kallas pråmar, men designkraven är ganska olika.
Vi tittade nyligen på en typisk muddringsapplikation där huvuduppgiften var att transportera material som grävts ut av ett mudderverk till ett avsett deponeringsområde. Till en början handlade diskussionen främst om bärförmåga.
När transportsträcka, arbetstider och lossningsmetod väl övervägdes blev frågan något annorlunda.
Det handlade inte bara om hur mycket material pråmen kunde bära. Den viktigare frågan var hur många kompletta transportcykler pråmen kunde göra på en arbetsdag.
Detta är en anledning till att delade hopperpråmar används i stor utsträckning vid muddring.
Konceptet är ganska okomplicerat. Muddrat material lastas in i tratten, transporteras till slutförvaringsområdet, lossas och pråmen går tillbaka för nästa last.
När transportsträckan är relativt kort och pråmen måste göra många turer varje dag blir lossningstid en viktig del av beräkningen.
En större pråm kan förstås frakta mer material per resa. Men om lossningen tar för lång tid, eller om mudderverket måste vänta på att pråmen ska återvända, kanske den extra kapaciteten inte leder till högre total produktion.
Det är också därför som vissa stora muddringsprojekt använder två eller flera pråmar med ett mudderverk.
Medan en pråm lastas kan en annan vara på väg till slutförvarsområdet.
Det kan se ut som att helt enkelt lägga till ytterligare ett fartyg, men i praktiken handlar det om att hålla hela muddrings- och transportcykeln igång.
Muddringsprojektet Port Hedland i västra Australien är ett bra exempel. Ett kuttersug mudderverk stöddes av två delade hopperpråmar för transport av muddrat material. Principen är enkel: mudderverket fortsätter att producera material, medan pråmarna tar bort det från arbetsområdet.
För denna typ av operation är en delad trattpråm vettig.
Men byt lasten från muddrat material till en grävmaskin, och designövervägandena ändras omedelbart.
Anta att jobbet är att transportera en grävmaskin till en ö.
De första sakerna att titta på är inte längre magasinkapacitet. Vi behöver veta om däcket är tillräckligt stort, om det klarar utrustningsbelastningen, hur grävmaskinen kommer på och av pråmen och vilka driftsförhållanden som kommer att vara på destinationen.
Om grävmaskinen helt enkelt transporteras till platsen och lossas är detta huvudsakligen ett transportarbete.
Men om kunden säger: "Grävmaskinen måste stanna på pråmen och arbeta därifrån", blir det ett annat projekt.
En grävmaskin beter sig inte som statisk last när den arbetar.
Lasten ändras när maskinen svänger, sträcker ut handen och gräver. Dess position på däcket påverkar fartygets tyngdpunkt och stabilitet. Om det kommer att ligga kvar på vattnet under längre perioder kan projektet även kräva ett förankrings- eller spudsystem.
Vid den tidpunkten håller däckspråmen på att bli en flytande arbetsplattform.
Det finns liknande tillämpningar i stora marina byggprojekt. I Dubai Harbour-projektet användes till exempel pråmar med platt topp för att transportera konstruktionskomponenter, medan en annan modifierad pråm bar en PC850-grävmaskin för muddringsarbete.
Båda fartygen var pråmar, men deras jobb var helt olika.
En var främst där för att transportera gods.
Den andra var tvungen att bära utrustning och tillhandahålla en stabil arbetsplattform när den nådde platsen.
Den skillnaden är viktig när man väljer pråm.
När vi diskuterar ett pråmprojekt med en kund vill vi normalt inte börja med frågan "Vilken storlek pråm vill du ha?"
Det finns några fler användbara frågor först.
Vad har du på dig?
Vart transporterar du den från och till?
Vad är lastvikten och storleken?
Hur kommer det att laddas?
Hur ska den lastas av?
Och när pråmen väl når platsen, behöver den fortfarande utföra en fungerande funktion?
När dessa punkter väl är klara blir valet av pråm mycket lättare.
Om huvudlasten är muddrad material, sand, grus eller jord, och pråmen behöver göra täta turer, är en delad hopperpråm ofta det mer praktiska alternativet.
Om huvudlasten är en grävmaskin, entreprenadmaskiner, stålkonstruktioner eller annan stor utrustning är en däckspråm i allmänhet mer lämplig.
Men det finns ingen absolut regel.
En däckspråm som används i ett hamnprojekt kan bära en grävmaskin, generator, rörledningar och annan utrustning samtidigt. I så fall gör pråmen mer än att bara transportera utrustning. Det ger effektivt en liten flytande arbetsbas.
Å andra sidan, om en kund bara behöver transportera ett fåtal maskiner till en arbetsplats och lossa dem omedelbart, kanske det inte finns någon anledning att bygga en högspecialiserad arbetsplattform.
Det är därför pråmdesign bör baseras på de faktiska arbetsförhållandena snarare än att bara lägga till mer kapacitet eller mer utrustning.
I många fall behöver varvet initialt inte en lång lista med specifikationer. Några grundläggande projektdetaljer är mer användbara.
Hur djupt är vattnet?
Hur långt är transportvägen?
Hur tung är lasten?
Vilka är dess dimensioner?
Vilken utrustning kommer att användas för lastning och lossning?
Hur många resor krävs per dag?
Kommer pråmen att fungera på en inlandsflod, i en hamn eller till havs?
När dessa detaljer är kända kan vi börja titta på fartygets dimensioner, djupgående, däckslastkapacitet, trattkapacitet, förankringsarrangemang och annan utrustning.
Så när någon frågar om en delad hopperpråm eller en däckspråm är bättre, finns det inget entydigt svar.
För transport av muddrat material kan en delad hopperpråm vara det rätta valet.
För transport av tung utrustning kan en däckspråm vara mer meningsfull.
Om en grävmaskin eller annat maskineri behöver stanna ombord och arbeta från fartyget, kan däckspråmen behöva utformas som en dedikerad flytande arbetsplattform.
Den rätta frågan är alltså inte vilken pråm som är "bättre".
Det är vilken pråm ärbättre anpassad till det faktiska projektet.
Det är så vi normalt närmar oss pråmdesign. Vi tittar först på vad fartyget behöver göra på plats och jobbar sedan baklänges för att bestämma skrovdimensioner, kapacitet och utrustning.
En bra pråm är inte bara ett fartyg med imponerande specifikationer.
Det är ett fartyg som kan gå till arbetsplatsen och göra jobbet det är designat för, dag efter dag.
